Elogio della bicicletta

“L’americano tipo dedica ogni anno alla propria auto più di 1600 ore: ci sta seduto, in marcia e in sosta; la parcheggia e va a prenderla; si guadagna i soldi occorrenti per l’anticipo sul prezzo d’acquisto e per le rate mensili; lavora per pagare la benzina, i pedaggi dell’autostrada, l’assicurazione, il bollo, le multe. Ogni giorno passa quattro delle sue sedici ore di veglia o per la strada o occupato a mettere insieme i mezzi che l’auto richiede. E questa cifra non comprende il tempo speso in altre occupazioni imposte dal trasporto: quello che si trascorre in ospedale, in tribunale e in garage; quello che si passa guardando alla televisione gli spot pubblicitari sulle automobili, scorrendo pubblicazioni specializzate, partecipando a riunioni per l’educazione del consumatore in modo da saper fare un acquisto migliore alla prossima occasione”.

È il 1973 quando Ivan Illich scrive le sue riflessioni su quanto e come l’industria del trasporto, in nome di una velocità superiore ai 25 chilometri orari della bicicletta, ha condizionato le nostre vite. Una maggiore velocità che in realtà non abbiamo mai raggiunto,  perché la diffusione dell’automobile ha allargato il nostro raggio d’azione ed aumentato i tempi di percorrenza dei nostri tragitti quotidiani. Ha creato distanze non più percorribili a piedi o in bicicletta tra il luogo del lavoro e l’abitazione ed ha determinato scelte urbanistiche sempre più a portata di automobile, allontanando dal centro della città i luoghi che erano prima raggiungibili a piedi, come ospedali, negozi, campi da coltivare, etc… Di conseguenza, “l’americano tipo investe 1600 ore per fare 12000 chilometri: cioè appena sette chilometri e mezzo per ogni ora. Nei paesi dove non esiste un’industria del trasporto, la gente riesce ad ottenere lo stesso risultato andando a piedi dovunque voglia, e il traffico assorbe dal 3 all’8 per cento del tempo sociale, anziché il 28 per cento.”

Il titolo originale del libro, “Energie, vitesse et justice sociale”, ne anticipa con più efficacia il reale contenuto, che va oltre l’elogio della bicicletta, quale mezzo di trasporto contemporaneo dell’automobile e dagli  innumerevoli effetti positivi sulla salute, sull’ambiente e sul benessere sociale. L’autore invita a riflettere su come la dipendenza dal trasporto “per gli spostamenti quotidiani”, abbia determinato palesi “contraddizioni tra la giustizia sociale e la potenza motorizzata.”  Già quarant’anni fa, intuiva il rischio di  una crescente divisione tra i pochi ricchi che possono  godere di una vita di viaggi “fra punti remoti che la loro effimera presenza fa apparire rari e insieme allettanti” e tutti gli altri, la maggioranza, che non viaggiano ma si “spostano”  in quello che definisce “il giro dell’oca che li riporta a casa”. Costretti a spostarsi sempre di più per lavorare, e a lavorare sempre di più per pagare gli spostamenti, con un raggio d’azione sempre più ampio e senza avere la possibilità “di passare per il parco andando al lavoro”.

“Dappertutto l’industria del trasporto foggia un nuovo tipo d’uomo adatto alla nuova geografia e ai nuovi tempi che essa fabbrica”. Si tratta del passeggero abituale che “non riesce ad afferrare la follia di un traffico basato in misura preponderante sul trasporto. Le sue percezioni ereditarie dello spazio, del tempo e del ritmo personale sono state deformate dall’industria. Ha perso la capacità di concepire se stesso in un ruolo che non sia quello del passeggero. Drogato dal trasporto, non ha più coscienza dei poteri fisici, psichici e sociali che i piedi di un uomo posseggono.”

“Il fascino della velocità ha ingannevolmente persuaso il passeggero ad accettare le promesse di un’industria che produce traffico ad alta intensità di capitale”  e che ha determinato di fatto un monopolio radicale ben più profondo e più dannoso del monopolio commerciale e del monopolio politico ( che determina l’uso quasi esclusivo delle automobili su mezzi di trasporto pubblici alternativi). Il monopolio radicale fa sì che il passeggero abituale  accetti acriticamente che a decidere della sua vita e della sua città sia l’industria del trasporto.

“Elogio della bicicletta” è curato da Franco La Cecla che arricchisce il testo di Illich con la sua “critica delle automobili”, un saggio moderno e controcorrente, da “figlio scafato di un mondo che sa di non poter credere più né a velocità né a spostamento”.  “L’auto sarebbe utile se fosse un mezzo tra altri per spostarsi, ma questo è un assurdo. L’auto contiene insito il monopolio, la distruzione di tutte le altre forme dell’andare. […] L’auto postula la fine delle città, non ne ha bisogno, – continua La Cecla – se ne serve solo come tappa per parcheggiarvi per un po’ […] ha allontanato la città come possibilità di godimento, è stata la causa e non la soluzione della crescita urbana, ha dilaniato e slabbrato una forma che è diventata una massa senza intelligenza né criterio.” Per La Cecla “le soluzioni funzionali, le sopraelevate, i parcheggi sotterranei, i raccordi e le tangenziali, i tunnel e via dicendo servono solo ad aumentare il traffico”. “Allora perché – si chiede –  questo sistema vince ancora, perché la gente continua ad illudersi dell’utilità dell’automobile?”  Allo stesso modo in cui, continua La Cecla, “ha creduto per secoli  che i corsetti fossero indispensabili, che mangiare frutta facesse male, che lavarsi allontanasse i buoni umori e che il miglior modo per educare i figli fosse prenderli a sberle: poi ha smesso.”

I due saggi inducono a riflettere sul nostro quotidiano e sulla possibilità stessa di invertire la rotta, ricordando al passeggero abituale  di oggi, con le parole con cui Illich chiude il suo testo,  che “Il punto cruciale nel quale si possono invertire questi effetti non è, però, oggetto di deduzione ma di decisione”.

 

  Maria Luisa Polizzi

Lo Scaffale – N.5 Maggio 2017

www.polizzieditore.com

 

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